国际海事组织的目标是到2050年将船舶总排放量从2008年的水平至少减少50%，并在本世纪末使船舶完全脱碳。马士基计划使用可持续来源的甲醇来运营其集装箱船，这标志着这种新兴燃料的一个关键里程碑。货物运输是全球经济的关键，每天有数以万计的船只在海上运送货物、食品和原材料。国际海事组织称，该行业占全球温室气体年排放量的近3%，如果船舶继续使用同样的燃料，这个数字预计还会上升。
绿色甲醇正引起全球航运业的兴趣，因为各公司正致力于减少温室气体排放，降低港口的空气污染。这种无色液体可以作为油基燃料的替代品，只需对船舶的发动机和燃料系统进行相对较小的改动。甲醇也很容易储存在船上，不像电池或氢罐占用太多的货舱空间。
甲醇，或称CHOH，目前主要用于制造塑料、油漆和化妆品的化学品，也被认为是短期内货船燃料的最佳选择。然而，长期来看，航运燃料的竞争者技术可能是氨和氢，但这两种零碳燃料在开发的早期阶段。
目前，全球大约有十几艘化学品运输船使用甲醇燃料，但使用的是由煤或天然气制成的传统甲醇。马士基的新集装箱船将是第一艘专门使用绿色甲醇的商船，最大的挑战将是找到足够的绿色甲醇来按计划投运零碳货轮。
甲醇是由氢气和二氧化碳结合而成的，碳可以从发电厂的废气中捕获，或者直接从空气捕获二氧化碳。冰岛的一家绿色甲醇工厂从附近的地热发电厂获取碳；随后该产品与汽油混合，用于减少传统汽车的尾气污染。如果没有化石燃料参与这一过程，甲醇排放足迹可能“非常接近于零”。从植物生物质中提取的生物甲醇的总排放量比船用柴油低70%到80%。
但是，生产绿色甲醇的成本极高，而其总产量仍然微不足道。据国际可再生能源署的数据，目前每年约22万吨。即使全部用于运输，也不到该行业年燃料消耗量的1%。相比之下，传统的甲醇应用广泛，使用化石燃料制造成本相对较低。在中国制造商的推动下，全球产量在过去十年几乎翻了一番，达到每年1亿多公吨。化石甲醇燃烧时不会产生有害的烟尘或颗粒物。然而，一项2018年的研究发现，与现有的船用燃料相比，天然气制造的甲醇排放量实际上增加了15%。
专家们指出，要使绿色甲醇供应达到规模，监管者将需要为二氧化碳排放定价，或采取类似措施激励（或迫使）企业购买更清洁的燃料。可再生电力项目必须继续成倍增长，而碳捕获技术将需要大幅扩大规模以降低自身成本。而且，尽管甲醇与石油燃料相似，但它的化学性质不同，航运业需要在世界各地的港口为甲醇建造特定的燃料基础设施。